六線氧傳感器工作原理、測(cè)試祥解

    氧傳感器是利用陶瓷敏感元件測(cè)量各類加熱爐或排氣管道中的氧電勢(shì)，由化學(xué)平衡原理計(jì)算出對(duì)應(yīng)的氧濃度，達(dá)到監(jiān)測(cè)和控制爐內(nèi)燃燒空然比，保證產(chǎn)品質(zhì)量及尾氣排放達(dá)標(biāo)的測(cè)量元件，廣泛應(yīng)用于各類煤燃燒、油燃燒、氣燃燒等爐體的氣氛控制。它是目前最佳的燃燒氣氛測(cè)量方式，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、響應(yīng)迅速、維護(hù)容易、使用方便、測(cè)量準(zhǔn)確等優(yōu)點(diǎn)。運(yùn)用該傳感器進(jìn)行燃燒氣氛測(cè)量和控制既能穩(wěn)定和提高產(chǎn)品質(zhì)量，又可縮短生產(chǎn)周期，節(jié)約能源。
    氧傳感器的工作原理與干電池相似，傳感器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下(高溫和鉑催化)，利用氧化鋯內(nèi)外兩側(cè)的氧濃度差，產(chǎn)生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量為21％，濃混合氣燃燒后的廢氣實(shí)際上不含氧，稀混合氣燃燒后生成的廢氣或因缺火產(chǎn)生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少得多。
    在高溫及鉑的催化下，帶負(fù)電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內(nèi)外表面上。由于大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側(cè)比廢氣一側(cè)吸附更多的負(fù)離子，兩側(cè)離子的濃度差產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)。當(dāng)套管廢氣一側(cè)的氧濃度低時(shí)，在電極之間產(chǎn)生一個(gè)高電壓(0。6～1V)，這個(gè)電壓信號(hào)被送到ECU放大處理，ECU把高電壓信號(hào)看作濃混合氣，而把低電壓信號(hào)看作稀混合氣。根據(jù)氧傳感器的電壓信號(hào)，電腦按照盡可能接近14.7：1的理論最佳空燃比來(lái)稀釋或加濃混合氣。因此氧傳感器是電子控制燃油計(jì)量的關(guān)鍵傳感器。氧傳感器只有在高溫時(shí)(端部達(dá)到300°C以上)其特性才能充分體現(xiàn)，才能輸出電壓。它在約800°C時(shí)，對(duì)混合氣的變化反應(yīng)最快，而在低溫時(shí)這種特性會(huì)發(fā)生很大變化。
    氧傳感器的雜波分析
    1、概述
    為什么要研究氧傳感器波形上的雜波信號(hào)呢?這是因?yàn)殡s波可能是由于燃燒效率低造成的，只要上流動(dòng)系統(tǒng)不是處在正確的工作狀態(tài)下，催化器就不能被精確地測(cè)試，氧傳感器波形的雜波能警告各個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸性能的下降，這時(shí)廢氣診斷是最主要的。因?yàn)樗�能發(fā)現(xiàn)催化器轉(zhuǎn)換效率的降低和個(gè)別氣缸的性能降低。雜波信號(hào)也妨礙燃油反饋控制系統(tǒng)控制器的正常運(yùn)行(在發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦中的反饋程序運(yùn)行)，“燃油反饋控制系統(tǒng)控制器”專門指起作用的軟件程序(從現(xiàn)在起，稱之為“反饋控制器”)，它是接受氧傳感器電壓信號(hào)并計(jì)算正確的即時(shí)噴油或混合氣控制命令的程序。
    通常，反饋控制器程序不是設(shè)計(jì)成有效地去處理由非正常的系統(tǒng)操作和燃油控制命令所產(chǎn)生的氧傳感器信號(hào)頻率。雜亂的高頻變動(dòng)信號(hào)能使反饋控制器失掉控制精度，或失去“反饋節(jié)奏”。這里有幾個(gè)影響，首先，當(dāng)反饋控制器的操作精度受影響時(shí)，燃油混合比就會(huì)超出催化劑窗口，這將影響轉(zhuǎn)換器的工作效率和廢氣排放。其次，當(dāng)反饋控制器的操作精度受影響時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)性能也將受到影響。
    雜波可以成為失去控制的廢氣進(jìn)入催化劑的判定性指示，經(jīng)�？砂l(fā)現(xiàn)當(dāng)雜波存在時(shí)，進(jìn)入催化劑的廢氣便沒有了正確的混合氣空燃比，理解氧傳感器波形上的雜波對(duì)廢氣排放的修理診斷是很重要的。在一些情況下，雜波是催化轉(zhuǎn)換效率減少的明顯信號(hào)，隨后就是尾氣排放超出標(biāo)準(zhǔn)。此外，氧傳感器波形上雜波的解釋、對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能或行駛能力診斷是一個(gè)有價(jià)值的工具。雜波是燃燒效率從一缸到另一個(gè)缸不平衡指示。對(duì)氧傳器波形上的雜波的解釋和理解對(duì)有效地運(yùn)用氧傳感器信號(hào)修理驗(yàn)證也是很重要的。
    在氧傳感強(qiáng)器波形上的雜波表明排氣變化從一個(gè)缸到另一個(gè)缸的不平衡，或者是比較特別地從個(gè)別的燃燒過程中沒有得到較高的氧的含量。大多數(shù)氧傳感器當(dāng)工作正常時(shí)能夠比較快的反饋各個(gè)燃燒過程所產(chǎn)生的電壓偏差。雜波的信號(hào)限制越大，從各個(gè)燃燒過程測(cè)得氧成分的差別就越大，在不同行駛方式下看到的雜波不但對(duì)確定穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)廢氣試驗(yàn)失效的根本原因是重要的，而且也是有效的可駕駛性能診斷的判斷依據(jù)。
    在加速方式下與BC的峰值毛刺形成一對(duì)一廢氣波形的氧傳感器信號(hào)雜波是一種非常重要的診斷信號(hào)，因?yàn)樗�意味著在有�?fù)荷的情況下點(diǎn)火出現(xiàn)斷火現(xiàn)象。通常，雜波幅度越大。在排氣中氧傳感器的成份就越多，所以雜波是由于進(jìn)入催化器的反饋氣平均氧含量升高造成氧化氮排前增加的指示，在濃氧環(huán)境中(稀混合氣)催化器中的氧化氮不能被減少(化學(xué)地)。
    綜上所述，已知一些反饋類型系統(tǒng)完全正常的氧傳感器波形上的雜波信號(hào)對(duì)廢氣或發(fā)動(dòng)機(jī)性能不產(chǎn)生明顯影響。對(duì)于少量的雜波可以不去管它，而大量的雜波是重要的。這正說明診斷是一種藝術(shù)，要學(xué)會(huì)判斷什么是正常的雜波，什么不是就需要實(shí)踐，而最好的老師是經(jīng)驗(yàn)，學(xué)習(xí)的最好方法是從觀察不同行駛里程和不同類型的汽車上觀察氧傳感器波形。理解什么是正常的雜波，什么是不正常雜波，對(duì)有效地進(jìn)行廢氣排放修理以及行駛能力診斷是非常有價(jià)值的，它值得花時(shí)間去學(xué)習(xí)。
    對(duì)于大多數(shù)普通系統(tǒng)，一個(gè)軟件波形是絕對(duì)有價(jià)值的，對(duì)正在控制著的系統(tǒng)擁有一張氧傳感器參考波形，能判斷出什么樣的雜波是允許的、正常的，而什么樣的雜波是應(yīng)該關(guān)注的，關(guān)于好的雜波標(biāo)準(zhǔn)是：如果發(fā)動(dòng)機(jī)性能是好的，則應(yīng)該沒有真空泄漏，廢氣中的碳?xì)?HC)化合物和氧含量是正常的。
    在本部分的試驗(yàn)中將盡可能地給出大量的資料，以便去理解在這個(gè)訓(xùn)練中正好有充分的時(shí)間和空間來(lái)包括所有的關(guān)于這個(gè)的課題。
    2、雜波產(chǎn)生的原因
    氧傳感器信號(hào)的雜波通常由以下原因引起：
    A.缸的點(diǎn)火不良(各種不同的根本原因，點(diǎn)火系統(tǒng)造成的點(diǎn)火不良，氣缸壓力造成的點(diǎn)火不良真空泄漏和噴油嘴不平衡造成的點(diǎn)火不良)；
    B.系統(tǒng)設(shè)計(jì)，例如不同的進(jìn)氣管通道長(zhǎng)度等等；
    C.由于發(fā)動(dòng)機(jī)和零部件老化造成的系統(tǒng)設(shè)計(jì)問題的擴(kuò)大(由于氣缸壓力不平衡造成的不同的進(jìn)氣管通道長(zhǎng)度問題的擴(kuò)大)；
    D.系統(tǒng)設(shè)計(jì)，例如不同的進(jìn)氣管通道等等。
    (1)由點(diǎn)火不良?xì)飧滓�起氧傳感器波形的雜波
    發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火不良是如何引起雜波呢？在點(diǎn)火不良狀態(tài)下波形上的毛刺和雜波由那些燃燒不完全或根本不燃燒的單個(gè)燃燒時(shí)間或系列燃燒事件引起，它導(dǎo)致在氣缸中有效氧化部分被利用，剩下的多余氧走到排氣管中，并經(jīng)過氧傳感器。當(dāng)傳感器發(fā)現(xiàn)排氣中氧成分變化時(shí)，它就非�？斓禺a(chǎn)生一個(gè)低壓或毛刺，一系列這些高頻毛刺就組成稱之為“雜波”東西。
    (2)產(chǎn)生毛刺的不同點(diǎn)火不良類型
    a)點(diǎn)火系統(tǒng)造成的點(diǎn)火不良(例如：損壞的火花塞、高壓線、分電器蓋、分火頭、點(diǎn)火線圈或只影響單個(gè)氣缸或一對(duì)氣缸的初級(jí)點(diǎn)火問題)。通常點(diǎn)火示波器可以用來(lái)確定這些問題或排除這些故障)；
    b)送至氣缸的混合氣濃造成的點(diǎn)火不良(各種可能的原因)對(duì)給定的危險(xiǎn)混合氣空燃比例約為13：1；
    c)送至氣缸的混合氣過稀造成的點(diǎn)火不良(各種可能的原因)對(duì)給定的危險(xiǎn)的混合氣空燃比例為17：1；
    d)由氣缸壓力造成的點(diǎn)火不良，它是由機(jī)械問題造成的，它使得在點(diǎn)火前燃油空氣混合氣的壓力降低，并不能產(chǎn)生足夠的熱，這就妨礙了燃燒，它增加了排氣中的氧含量。(例如氣門燒損，活塞環(huán)斷裂或磨損，凸輪磨損，氣門卡住等)；
    c)一個(gè)缸或幾個(gè)缸有真空泄漏造成的不良，這可以通過對(duì)所懷疑的真空泄漏區(qū)域(進(jìn)氣葉輪、進(jìn)氣歧管墊、真空管等)加入丙烷的方法來(lái)確定，看示波器的波形什么時(shí)候因加丙烷使信號(hào)變多，尖峰消失，當(dāng)與一個(gè)缸或幾個(gè)缸有關(guān)的真空泄漏造成進(jìn)入氣缸的混合氣超過17：1時(shí)，真空泄漏造成的點(diǎn)火不良就發(fā)生了。
    f)就噴油嘴噴射不平衡造成的點(diǎn)火不良僅在多點(diǎn)噴射發(fā)動(dòng)機(jī)中，一個(gè)缸的油濃或稀混合氣造成點(diǎn)火不良是因?yàn)閲娪蜁r(shí)每個(gè)噴油嘴實(shí)際噴射的油量太多了或太少(噴油嘴堵塞或卡住)造成的。當(dāng)一個(gè)氣缸或幾個(gè)汽油中的混合氣空燃比超過危險(xiǎn)時(shí)17：1就產(chǎn)生了稀點(diǎn)火不良，低于13：1也產(chǎn)生濃點(diǎn)火不良，這就造成了噴油嘴噴油不平衡產(chǎn)生的點(diǎn)火不良。
    通常，可以用排除由點(diǎn)火系統(tǒng)造成的點(diǎn)火不良、氣缸壓力的點(diǎn)火不良和單個(gè)氣缸真空泄漏造成的可能性來(lái)判斷。噴油不平衡。可以用汽車示波器排除自點(diǎn)火系統(tǒng)和氣缸壓力造成的點(diǎn)火不良(用發(fā)現(xiàn)點(diǎn)火系統(tǒng)造成的點(diǎn)火不良和動(dòng)力平衡氣缸壓力問題)。排除與個(gè)別氣缸有關(guān)的真空泄漏，通常采用往可能產(chǎn)生真空泄漏的區(qū)域或周圍加丙烷(進(jìn)氣歧管、化油器墊等)的方法，同時(shí)像從前說過的那樣，從示波器上觀察氧傳感器信號(hào)波形的方法達(dá)到目的。通常，在多點(diǎn)燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)，如果不能證實(shí)a、b、和c類型造成的點(diǎn)火不良，那么不平衡造成氧傳感器波形中的嚴(yán)重雜波的可能性就可以確定。
    判斷氧傳感器的雜波的規(guī)則
    如果氧傳感器的信號(hào)上有明顯的雜波，這種雜波對(duì)所判斷的那一類系統(tǒng)是不正常的話，通常這將伴隨著重復(fù)的、可測(cè)試出的怠速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)故障(例如：每次氣缸點(diǎn)火的的爆震)。通常，如果雜波是明顯的，發(fā)動(dòng)機(jī)的故障最終將與波形上的各個(gè)尖峰有關(guān)，沒有明顯的伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)故障的雜波是不容易消除的雜波(在某些情況下這是正確的)，也就是說當(dāng)在波形上產(chǎn)生雜波的個(gè)別尖峰最終與發(fā)動(dòng)機(jī)故障無(wú)關(guān)時(shí)，那么在修理中想要排除它的可能性很小。
    綜上所說，判斷雜潑的規(guī)則是：如果可斷定進(jìn)氣歧管無(wú)真空泄漏，排氣的碳?xì)浠�合�?HC)和氧的含量正常，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)或怠速都比較平衡的話，那么雜波或許是可以接收的，或是正常的。
    許多汽車燃油反饋控制系統(tǒng)中，不但安裝一個(gè)氧傳感器，福特3.8L V6型從1980年制造出來(lái)的就裝有兩個(gè)氧傳感，為了適應(yīng)不斷加強(qiáng)的EPA的廢氣控制要求，使用多個(gè)氧傳感器的系統(tǒng)數(shù)量在不斷增加。在1988年和更新的汽車上氧傳感器的數(shù)目在連續(xù)地增加。此外，從1994年起一些汽車在催化器前和后各裝一個(gè)氧傳感器，這種結(jié)何可以用裝在汽車上的OBD-Ⅱ系統(tǒng)來(lái)檢查催化器的性能，在一定情況下，還可以增加對(duì)空燃比控制的精度。在任何情況下，由于氧傳感器信號(hào)快使其成為最有價(jià)值的發(fā)動(dòng)機(jī)性能診斷工具之一，氧傳感器越多，對(duì)檢修技術(shù)人員越有好處。
    通常，燃油反饋控制系統(tǒng)的工程邏輯決定，氧傳感器在靠近燃燒室的地方，燃油控制的精度越高，這主要是由于排氣空氣氣流的特性確定的：例如氣體的速度，通道的長(zhǎng)度(氣體瞬時(shí)太滯后)和傳感器的響應(yīng)的時(shí)間等等。許多制造商在每個(gè)氣缸的每個(gè)排氣歧管底下安裝一個(gè)氧傳感器，這樣就能判定哪一個(gè)氣缸有問題，這就排除了診斷失誤的可能性，在許多情況下靠排除至少一半潛在有問題氣缸來(lái)減少診斷時(shí)間。
    用雙氧傳感器進(jìn)行催化器監(jiān)視
    一個(gè)工作正常的催化轉(zhuǎn)換器，配上正�？刂迫加头峙湎到y(tǒng)的燃油反饋控制系統(tǒng)，它可以保證最安全的將有害的排氣成份變?yōu)橄鄬?duì)無(wú)害的氧化碳和水蒸氣，但是，催化器會(huì)因過熱而受損(由點(diǎn)火不良等等)，這導(dǎo)致催化劑表面減少和孔板金屬燒結(jié)，這兩點(diǎn)都將使催化器永久損壞。
    當(dāng)催化劑失效時(shí)就能知道，對(duì)環(huán)境和廢氣系統(tǒng)修理時(shí)，技術(shù)人員是十分重要的。
    OBD-Ⅱ診斷系統(tǒng)的出現(xiàn)，對(duì)環(huán)境和催化劑的隨車監(jiān)視系統(tǒng)、OBD-II監(jiān)視系統(tǒng)依據(jù)好或壞的催化劑的氧化特征作精確的檢測(cè)手段。在穩(wěn)定運(yùn)行時(shí)，催化劑后面好的氧傳感器(熱的)應(yīng)比催化劑前的任何一個(gè)氧傳感器的信號(hào)波動(dòng)少得多，這是由于在轉(zhuǎn)換碳?xì)浠�合物和一氧化碳時(shí)正常運(yùn)行的催化劑消耗氧化能力，這就減少了后氧傳感器信號(hào)的波動(dòng)。
    后氧傳感器的信號(hào)波動(dòng)比氧傳感器的信號(hào)波動(dòng)要小的多。也要注意當(dāng)催化劑“關(guān)斷”(或達(dá)到運(yùn)行溫度)，催化器開始儲(chǔ)存和用氧做催化轉(zhuǎn)換時(shí)，信號(hào)由于在排氣中氧越來(lái)越少而升高。
    當(dāng)催化劑完全損壞時(shí)，催化劑的轉(zhuǎn)換效率、以及它的氧儲(chǔ)存能力喪失，因此，催化劑后部的排氣中氧的含量如果不完全的話，則十分接近催化劑前部的排氣中的氧的含量。