現(xiàn)代汽車綜合診斷技術(shù)及運(yùn)用(第三部分)
互聯(lián)網(wǎng) kang0023 汽車電器維修 2007-12-20
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第三部分 數(shù)據(jù)分析 數(shù)據(jù)參數(shù)分析是診斷電子控制系統(tǒng)故障的重要方法之一。數(shù)據(jù)參數(shù)是控制電腦對(duì)所控制的系統(tǒng)正運(yùn)行的控制狀態(tài)的數(shù)量表現(xiàn)形式。數(shù)據(jù)參數(shù)分析是運(yùn)用各種測(cè)試手段對(duì)控制系統(tǒng)的各類相關(guān)數(shù)據(jù)參數(shù)進(jìn)行綜合分析的過(guò)程。數(shù)據(jù)參數(shù)分析在測(cè)量結(jié)果顯示方式上可分為數(shù)值顯示和波形顯示兩種方式，在測(cè)量手段上又可以分為電腦通訊式測(cè)量和電路在線式測(cè)量以及元件模擬式測(cè)量三種。 一、顯示方式 數(shù)值顯示是對(duì)控制電腦串行數(shù)據(jù)參數(shù)的數(shù)字表示方式，它對(duì)開關(guān)量(或稱為數(shù)字量或非連續(xù)性)參數(shù)可以精確地描述出狀態(tài)的變化，但是對(duì)模擬量參數(shù)特別是高速變化的模擬量因串行輸出的原因，只能間斷地反映出某個(gè)數(shù)據(jù)參數(shù)值的變化，特別是當(dāng)串行數(shù)據(jù)較多而刷新速率較慢時(shí)。波形顯示是對(duì)數(shù)據(jù)參數(shù)的連續(xù)性圖形表示方式，它對(duì)開關(guān)量和模擬量參數(shù)都可以精確描述，特別是對(duì)高速變化的模擬量可以準(zhǔn)確形象地描述變化過(guò)程的全貌，有利于捕捉突變的信號(hào)變化(故障)。 二、測(cè)量手段 數(shù)據(jù)參數(shù)的測(cè)量手段是獲取數(shù)據(jù)值的具體途徑，常見的方式有電腦通訊式、電路在線測(cè)量式和元件模擬式三種。 (一)電腦通訊式 電腦通訊方式是通過(guò)控制系統(tǒng)在診斷插座中的數(shù)據(jù)通訊線將控制電腦的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)參數(shù)以串行的方式傳送給診斷儀。之所以稱其為數(shù)據(jù)流是因?yàn)閿?shù)據(jù)的傳輸是像隊(duì)伍排隊(duì)一樣一個(gè)一個(gè)通過(guò)通訊線流向診斷儀。在數(shù)據(jù)流中包括故障碼的信息、控制電腦的實(shí)時(shí)運(yùn)行參數(shù)、控制電腦與診斷儀之間的相互控制指令。診斷儀在接受到這些信號(hào)數(shù)據(jù)后，按照預(yù)定的通訊協(xié)議將其顯示為相應(yīng)的文字和數(shù)碼，以使維修人員觀察系統(tǒng)現(xiàn)在的運(yùn)行狀態(tài)并分析這些內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)其中不合理或不正確的信息，進(jìn)行故障的診斷。電腦診斷儀有兩種，一種稱為掃描儀(scan tool)，另一種稱為專用診斷儀。 1．掃描儀(SCANTOOL) 掃描儀的主要功能有：控制電腦版本的識(shí)別、故障碼讀取和清除、動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)參數(shù)顯示、傳感器和部分執(zhí)行器的功能測(cè)試與調(diào)整、某些特殊參數(shù)的設(shè)定、維修資料及故障診斷提示及路試記錄等。掃描儀可測(cè)試的車型較多，適應(yīng)范圍也較寬，因此被稱為通用型儀器，但它與專用診斷儀相比，無(wú)法完成某些特殊功能。這也是大多數(shù)通用儀器的不足之處。 2．專用診斷儀 專用診斷儀是汽車生產(chǎn)廠家的專業(yè)測(cè)試儀，它除了具備掃描儀的各種功能外，還有參數(shù)修改、數(shù)據(jù)設(shè)定、防盜密碼設(shè)定、更改等各種特殊功能。專用診斷儀是各汽車廠家自行或委托設(shè)計(jì)的專業(yè)測(cè)試儀器，它只適用于本廠家生產(chǎn)的車型。 掃描儀和診斷儀的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的顯示功能不僅可以對(duì)控制系統(tǒng)的運(yùn)行參數(shù)(最多可達(dá)上百種參數(shù))進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，還可以觀察電腦的動(dòng)態(tài)控制過(guò)程，因此它具有從電腦內(nèi)部分析控制過(guò)程的診斷功能。它是我們進(jìn)行數(shù)據(jù)分析的主要手段。 (二)在線測(cè)量方式 電路在線式測(cè)量是通過(guò)對(duì)控制電腦電路的在線檢測(cè)(主要指電腦的外部連接電路)，將控制電腦各輸入、輸出端的電信號(hào)直接傳送給電路分析儀的測(cè)量方式。電路分析儀器有兩種，一種是汽車萬(wàn)用表，另一種是汽車示波器。 1．汽車萬(wàn)用表 汽車萬(wàn)用表是用數(shù)字或模擬顯示的方式反映電路中電參數(shù)的動(dòng)態(tài)變化的專業(yè)儀器，它能夠?qū)﹄娐飞系碾妳?shù)進(jìn)行間斷式數(shù)字顯示，是分析單條電路上電信號(hào)數(shù)值變化的基本儀表。同時(shí)汽車萬(wàn)用表還可以對(duì)電器元件進(jìn)行單獨(dú)測(cè)試，通過(guò)元件的靜態(tài)參數(shù)測(cè)量確定其好壞。汽車萬(wàn)用表通常只有一個(gè)測(cè)量通道。 2．汽車示波器 汽車示波器是用波形顯示的方式表現(xiàn)電路中電參數(shù)的動(dòng)態(tài)變化過(guò)程的專業(yè)儀器，它能夠?qū)﹄娐飞系碾妳?shù)進(jìn)行連續(xù)式圖形顯示，是分析復(fù)雜電路上電信號(hào)波形變化的專業(yè)儀器。汽車示波器通常有兩個(gè)或兩個(gè)以上的測(cè)試通道，它可以同時(shí)對(duì)多路電信號(hào)進(jìn)行同步顯示，具有高速動(dòng)態(tài)分析各信號(hào)間相互關(guān)系的優(yōu)點(diǎn)，通常汽車示波器設(shè)有測(cè)試菜單，使用時(shí)無(wú)需像普通示波器那樣做繁瑣的設(shè)定，只需點(diǎn)一下要測(cè)試的傳感器或執(zhí)行器的菜單就可以自動(dòng)進(jìn)入測(cè)量。電子存儲(chǔ)示波器還具有連續(xù)記憶和重放功能，便于捕捉間歇性故障。同時(shí)也可通過(guò)一定的軟件與PC機(jī)連接，將采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)、打印、再現(xiàn)。 (三)元器件模擬方式 元件模擬式測(cè)量是通過(guò)信號(hào)模擬器替代傳感器向控制電腦輸傳送模擬的傳感器信號(hào)，并對(duì)控制電腦的響應(yīng)參數(shù)進(jìn)行分析比較的測(cè)量方式。信號(hào)模擬器有兩種，一種是單路信號(hào)模擬器，另一種是同步信號(hào)模擬器。 1．單路信號(hào)模擬器 單路信號(hào)模擬器是單一通道信號(hào)發(fā)生器，它只能輸出一路信號(hào)，模擬一個(gè)傳感器的動(dòng)態(tài)變化信號(hào)。主要模擬信號(hào)有可變電壓信號(hào)0～15V，可變交直流頻率信號(hào)0～10kHz，可變電阻信號(hào)0～200kΩ。單路信號(hào)模擬器的功用有兩個(gè)，一個(gè)是用對(duì)比式手段去判斷被模擬的傳感器的好壞，另一個(gè)是用可變模擬信號(hào)去動(dòng)態(tài)分析電腦控制系統(tǒng)的響應(yīng)，進(jìn)而分析控制電腦及系統(tǒng)的工作情況。 2．同步信號(hào)模擬器 同步信號(hào)模擬器是兩通道以上的信號(hào)發(fā)生器，它主要用于產(chǎn)生有相關(guān)邏輯關(guān)系的信號(hào)，如曲軸轉(zhuǎn)角和凸輪軸傳感器同步信號(hào)，用于模擬發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況，完成在發(fā)動(dòng)機(jī)未轉(zhuǎn)動(dòng)的情況下對(duì)控制電腦進(jìn)行動(dòng)態(tài)響應(yīng)數(shù)據(jù)分析的試驗(yàn)。同步信號(hào)模擬器的功用也有兩個(gè)，即用對(duì)比方式比較傳感器好壞，以及分析電腦控制系統(tǒng)的響應(yīng)數(shù)據(jù)參數(shù)。 三、數(shù)據(jù)分析方法 數(shù)據(jù)分析方法有以下幾種方法，即數(shù)值分析法、時(shí)間分析法、因果分析法、關(guān)聯(lián)分析法、比較分析法等。 (一)數(shù)值分析法 數(shù)值分析是對(duì)數(shù)據(jù)的數(shù)值變化規(guī)律和數(shù)值變化范圍的分析。即數(shù)值的變化，如轉(zhuǎn)速、車速、電腦讀值與實(shí)際值的差異等。 在控制系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)，控制模塊將以一定的時(shí)間間隔不斷接收各個(gè)傳感器的輸入信號(hào)和向各個(gè)執(zhí)行器發(fā)出控制指令，對(duì)某些執(zhí)行器的工作狀態(tài)還根據(jù)相應(yīng)傳感器的反饋信號(hào)再加以修正。我們可通過(guò)診斷儀器讀取這些信號(hào)參數(shù)的數(shù)值加以分析。 如系統(tǒng)電壓，在發(fā)動(dòng)機(jī)未起動(dòng)時(shí)，其值應(yīng)約為當(dāng)時(shí)的蓄電池電壓，在起動(dòng)后應(yīng)約等于該車充電系統(tǒng)的電壓，若出現(xiàn)不正常的數(shù)值，表示充電系統(tǒng)或發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)可能出現(xiàn)故障(因有些車型的充電系統(tǒng)是由發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦控制的)，有時(shí)甚至是電腦內(nèi)部的電源部分出現(xiàn)故障。 又如在進(jìn)行ABS系統(tǒng)的測(cè)試時(shí)，應(yīng)注意觀察四輪的輪速信號(hào)值(對(duì)四輪ABS系統(tǒng))，在未施加制動(dòng)時(shí)，四輪輪速在正常情況下應(yīng)基本一致(除非四個(gè)輪在某一時(shí)刻行駛在不同附著系數(shù)的路面上)，在施加制動(dòng)但AB$功能尚未起作用時(shí)，四輪輪速會(huì)出現(xiàn)不一致，而一旦ABS功能起作用，四輪輪速將趨于一致，否則表示制動(dòng)系統(tǒng)或控制系統(tǒng)可能存在故障。在某些前驅(qū)動(dòng)的車型上，若因半軸外鼠籠損壞更換時(shí)，可能未對(duì)新鼠籠上的ABS信號(hào)發(fā)生器齒環(huán)的齒數(shù)和齒環(huán)直徑進(jìn)行測(cè)量，安裝后輪速信號(hào)始終錯(cuò)誤，ABS故障燈將點(diǎn)亮，故障碼提示輪速錯(cuò)誤，但在觀察時(shí)又有輪速信號(hào)，這時(shí)應(yīng)注意各個(gè)輪速信號(hào)的頻率或電壓，在有些系統(tǒng)中可直接讀到輪速值。 對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)不能起動(dòng)(起動(dòng)系統(tǒng)正常)的情況，應(yīng)注意觀察發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)(用診斷儀)，因大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)在對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制時(shí)都必須知道發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速(取信號(hào)的方式各車型會(huì)不同)，否則將無(wú)法確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否在轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)然也無(wú)法計(jì)算進(jìn)氣量和進(jìn)行點(diǎn)火及噴油的控制。 又如某些車型冷卻風(fēng)扇的控制不是采用安裝在散熱器上的溫控開關(guān)，而是發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦接收冷卻液溫度傳感器的電壓信號(hào)，判斷冷卻液的溫度變化，當(dāng)達(dá)到規(guī)定的溫度點(diǎn)時(shí)，電腦將控制風(fēng)扇繼電器接通，使風(fēng)扇工作。如一輛克萊斯勒汽車，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)間不長(zhǎng)，冷卻風(fēng)扇即工作，此時(shí)憑手感只有40～50℃，有的人因無(wú)法找到真正的故障原因，只得改動(dòng)風(fēng)扇的控制電路，用一個(gè)手動(dòng)開關(guān)人工控制。根據(jù)該車的電路圖，可確定該車的風(fēng)扇是由電腦控制的，故接上檢測(cè)儀，沒有故障碼存在，但在觀察數(shù)據(jù)時(shí)發(fā)現(xiàn)，電腦讀取的冷卻液溫度為115℃。根據(jù)該車的設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)電動(dòng)冷卻風(fēng)扇的工作點(diǎn)為102～105℃，停止點(diǎn)為96～98℃。所以可以判斷電腦對(duì)風(fēng)扇的控制電路是正常的，問題在于電腦得到的溫度信號(hào)是不正確的，這可能是由于冷卻液溫度傳感器、線束接頭或電腦本身有故障。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)傳感器的阻值不正確，更換后一切正常。有人會(huì)問，為什么沒有故障碼呢?這是因?yàn)樵撥囋诠收洗a的設(shè)定中，只規(guī)定了開路(讀值一般為-35℃以上)和短路(讀值一般為120℃以上)狀態(tài)，并不能判斷傳感器溫度值是否反映實(shí)際溫度值，當(dāng)然也就無(wú)法給出故障碼了。從此例中可看出，應(yīng)注意測(cè)量值和實(shí)際值的關(guān)系，對(duì)一個(gè)確定的物理量，不論是通過(guò)診斷儀或直接測(cè)量得到的值與實(shí)際值應(yīng)差異不大(因測(cè)量手段不同)，否則就可能是測(cè)量值有問題了。 (二)時(shí)間分析法 時(shí)間分析是對(duì)數(shù)據(jù)變化的頻率和變化周期的分析。 電腦在分析某些數(shù)據(jù)參數(shù)時(shí)，不僅要考慮傳感器的數(shù)值，而且要判斷其響應(yīng)的速率，以獲得最佳的控制效果。如氧傳感器的信號(hào)，不僅要求有信號(hào)電壓和電壓的變化，而且信號(hào)電壓的變化頻率在一定時(shí)間內(nèi)要超過(guò)一定的次數(shù)(如某些車要求大于6～10次／10s)，當(dāng)小于此值時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生故障碼，表示氧傳感器響應(yīng)過(guò)慢。有了故障碼的故障是比較好解決的。但當(dāng)次數(shù)并未超過(guò)限定值，而又已經(jīng)反應(yīng)遲緩時(shí)，并不會(huì)產(chǎn)生故障碼。此時(shí)如仔細(xì)體會(huì)，可能會(huì)感到一些故障癥狀。我們應(yīng)接上儀器觀察氧傳感器的數(shù)據(jù)(包括信號(hào)電壓和在0.45V上下的變化狀態(tài)以判斷傳感器的好壞)。比如奧迪車，當(dāng)氧傳感器的響應(yīng)遲緩時(shí)，往往在1600～1800r／min之間出現(xiàn)轉(zhuǎn)速自動(dòng)波動(dòng)(加速踏板不動(dòng))約100～200r／min，甚至影響加速性。這往往是由于氧傳感器響應(yīng)遲緩，導(dǎo)致空燃比變化過(guò)大，造成轉(zhuǎn)速的波動(dòng)。還有對(duì)采用OBD—Ⅱ系統(tǒng)的車，催化轉(zhuǎn)化器前后氧傳感器的信號(hào)變化頻率是不一樣的。通常后氧傳感器的信號(hào)變化頻率至少應(yīng)低于前氧傳感器的一半，否則可能催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率已減低了。 又如奧迪車的機(jī)油壓力警報(bào)系統(tǒng)采用高低壓報(bào)警。其規(guī)定在怠速時(shí)，當(dāng)?shù)蛪簜鞲衅?通常安裝在缸蓋后側(cè))處的壓力小于30kPa時(shí)要報(bào)警，而在(2000±50)r／min時(shí)，主油道壓力(傳感器安裝在機(jī)濾處)低于180kPa時(shí)高壓要報(bào)警。有一個(gè)車卻在怠速時(shí)，高壓報(bào)警。經(jīng)檢查是轉(zhuǎn)速信號(hào)錯(cuò)誤。更換點(diǎn)火模塊后，系統(tǒng)正常。因?yàn)閳?bào)警控制系統(tǒng)是從點(diǎn)火模塊處獲得轉(zhuǎn)速信號(hào)的，當(dāng)在怠速時(shí)，實(shí)際轉(zhuǎn)速為(800±50)r／min，而報(bào)警系統(tǒng)得到的轉(zhuǎn)速信號(hào)卻已接近2000r／min，可這時(shí)的機(jī)油壓力不會(huì)達(dá)到180kPa以上，自然會(huì)報(bào)警了。 (三)因果分析法 因果分析是對(duì)相互聯(lián)系的數(shù)據(jù)間響應(yīng)情況和相應(yīng)速度的分析。 在各個(gè)系統(tǒng)的控制中，許多參數(shù)之間是有因果關(guān)系的。如電腦得到一個(gè)輸入，肯定要根據(jù)此輸入給出下一個(gè)輸出。在認(rèn)為某個(gè)過(guò)程有問題時(shí)，可以將這些參數(shù)連貫起來(lái)觀察，以判斷故障出現(xiàn)在何處。 如在自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)中，通常當(dāng)按下空調(diào)選擇開關(guān)后，該開關(guān)并不是直接接通空調(diào)壓縮機(jī)離合器，而是該開關(guān)信號(hào)作為空調(diào)請(qǐng)求或空調(diào)選擇信號(hào)被傳送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦接收到此信號(hào)后，檢查是否已滿足設(shè)定的條件，若滿足，就會(huì)向壓縮機(jī)繼電器發(fā)出控制指令，接通繼電器，使壓縮機(jī)工作。所以當(dāng)空調(diào)不工作時(shí)，可觀察在按下空調(diào)開關(guān)后，空調(diào)請(qǐng)求(選擇)、空調(diào)允許、空調(diào)繼電器等參數(shù)的狀態(tài)變化，以判斷故障點(diǎn)。 又如現(xiàn)在許多車上都裝有EGR(廢氣再循環(huán))系統(tǒng)，該排放裝置的作用主要是降低NOX(氮氧化物)。通常電腦是根據(jù)反饋傳感器(如EGR溫度傳感器、EGR位置傳感器、DFPE傳感器或其他傳感器等)來(lái)判斷EGR閥的工作狀態(tài)。當(dāng)有EGR系統(tǒng)未工作的故障碼出現(xiàn)時(shí)，我們應(yīng)首先在相應(yīng)工況下觀察電腦對(duì)EGR控制電磁閥的輸出指令和反饋傳感器的值，若無(wú)控制輸出，可能工況條件不滿足或電腦有故障。若反饋值沒有變化，則可能是傳感器、線路或EGR閥(包括廢氣通道)有問題。此時(shí)可直接在EGR閥上施加一定的真空(發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí))，若發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)明顯抖動(dòng)或熄火，則說(shuō)明EGR閥本身和廢氣通道無(wú)問題，故障可能在傳感器、線路或電腦上，應(yīng)檢查找電路。若無(wú)明顯抖動(dòng)，則可能是EGR閥或廢氣通道有問題，屬于常規(guī)機(jī)械故障。 (四)關(guān)聯(lián)分析法 關(guān)聯(lián)分析是對(duì)互為關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)間存在的比例關(guān)系和對(duì)應(yīng)關(guān)系的分析(指幾個(gè)參數(shù)之間的邏輯關(guān)系)。 電腦有時(shí)對(duì)故障的判斷是根據(jù)幾個(gè)相關(guān)傳感器信號(hào)的比較，當(dāng)發(fā)現(xiàn)它們之間的關(guān)系不合理時(shí)，會(huì)給出一個(gè)或幾個(gè)故障碼，或指出某個(gè)信號(hào)不合理。此時(shí)一定不要輕易地?cái)喽ㄊ窃搨鞲衅鞑涣�，而要根�?jù)它們之間的相互關(guān)系作進(jìn)一步的檢測(cè)，以得到正確的結(jié)論。 如韓國(guó)大宇某些車有時(shí)會(huì)給出節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)不正確，但不論用什么方法檢查，該傳感器和其設(shè)定值都無(wú)問題。而若你能認(rèn)真地觀察轉(zhuǎn)速信號(hào)(用儀器或示波器)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速信號(hào)不正確，更換分電器中的轉(zhuǎn)速傳感器后，故障排除。故障原因是電腦在接收到此時(shí)不正確的轉(zhuǎn)速信號(hào)后，并不能判斷出轉(zhuǎn)速信號(hào)是否正確(因無(wú)比較量)，而是比較此時(shí)的節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)，認(rèn)為其信號(hào)與接收到的錯(cuò)誤轉(zhuǎn)速信號(hào)不相符，故給出節(jié)氣門位置傳感器的故障碼。 又如一輛捷達(dá)車，在檢查時(shí)給出空氣流量計(jì)信號(hào)不合理，若簡(jiǎn)單地更換空氣流量計(jì)就可能導(dǎo)致錯(cuò)誤的修理。此時(shí)應(yīng)想一想，為什么沒給出空氣流量計(jì)開路或短路(與地或B+)的故障，而是指出不合理呢？那么這個(gè)不合理是相對(duì)于哪幾個(gè)傳感器信號(hào)而言呢?實(shí)際上電腦是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門位置信號(hào)與空氣流量計(jì)信號(hào)的比較來(lái)確定的。在進(jìn)一步的檢查中發(fā)現(xiàn)節(jié)氣門位置傳感器的最大和最小學(xué)習(xí)值與規(guī)定值不符，且無(wú)法正確完成基本設(shè)定(始終輸出錯(cuò)誤信號(hào))，故基本確定是節(jié)氣門位置傳感器故障。更換節(jié)氣門體總成并進(jìn)行基本設(shè)定后，故障排除。 (五)比較分析法 比較分析是對(duì)相同車種及系統(tǒng)在相同條件下的相同數(shù)據(jù)組進(jìn)行的對(duì)比分析。 在很多時(shí)候，我們沒有足夠的技術(shù)資料和詳盡的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)，無(wú)法很準(zhǔn)確地?cái)喽硞�(gè)器件的好壞。此時(shí)可與同類車型或同類系統(tǒng)的數(shù)據(jù)加以比較。當(dāng)然在修理中，很多人會(huì)使用替換實(shí)驗(yàn)進(jìn)行判斷，這也是一種簡(jiǎn)單的方法，但在進(jìn)行時(shí)，注意應(yīng)首先做一定的基本診斷，在基本確定．故障趨勢(shì)后，再替換被懷疑有問題的器件，不可一上來(lái)就換這換那，其結(jié)果可能是換了所有的器件，仍未發(fā)現(xiàn)問題。再一個(gè)要注意的是用于替換的器件一定要確認(rèn)是良好的，而不一定是新的，因新的未必是良好的。這是做替換實(shí)驗(yàn)的基本準(zhǔn)則。 如有一輛切諾基，客戶反映該車在時(shí)速100km左右時(shí)，有后坐和闖車的感覺。經(jīng)初步檢查，未發(fā)現(xiàn)明顯故障(也無(wú)故障碼)。為重現(xiàn)此故障癥狀，在底盤測(cè)功機(jī)上模擬路試。同時(shí)接上電腦檢測(cè)儀和點(diǎn)火示波器。當(dāng)癥狀出現(xiàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)次級(jí)的點(diǎn)火擊穿電壓明顯高于其他同類車(此車該電壓約20kV以上，正常的約6～10kV)。并且癥狀不僅在車速100km／h時(shí)有，而是只要發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在2600～2800r／min左右就十分明顯，且此時(shí)的尾氣中HC排放明顯增高并波動(dòng)。初步診斷為由于次級(jí)點(diǎn)火擊穿電壓過(guò)高造成失火而致。而影響擊穿電壓的因素主要有火花塞的間隙、高壓線的阻值、分火頭與分電器蓋電極間的間隙、混合氣過(guò)稀、氣缸壓縮比等原因。在進(jìn)一步的檢查中仍未發(fā)現(xiàn)明顯故障點(diǎn)。只是感覺分火頭的位置稍提前了一點(diǎn)，但在靜態(tài)狀態(tài)下，其指向還基本對(duì)著一缸點(diǎn)火位置。我們考慮到這是靜態(tài)，又是在一缸上止點(diǎn)，即點(diǎn)火這時(shí)已經(jīng)完成了，那么在動(dòng)態(tài)，又在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速2600r／min以上時(shí)，實(shí)際點(diǎn)火時(shí)間還有較大提前，這時(shí)分火頭與分電器蓋相對(duì)電極間的間隙會(huì)更大，從而導(dǎo)致上述故障癥狀的出現(xiàn)。拆下分電器檢查，發(fā)現(xiàn)分電器從動(dòng)小齒輪與分電器軸的相對(duì)位置發(fā)生改變(銷子變形)，修復(fù)后，故障消除。這里有人會(huì)問，為什么在怠速和低轉(zhuǎn)速低負(fù)荷下沒癥狀呢?這主要是在低轉(zhuǎn)速下，點(diǎn)火提前角不大，因而分火頭與分電器蓋的間隙也未變得過(guò)大，且發(fā)動(dòng)機(jī)此時(shí)的負(fù)荷較小，工質(zhì)的密度(壓縮后)對(duì)點(diǎn)火擊穿電壓的影響還不夠大而已。 四、數(shù)據(jù)分析的一般步驟 1．有故障碼時(shí) 在進(jìn)行故障碼分析并確認(rèn)有故障碼存在時(shí)，可以直接找出與該故障碼相關(guān)的各組數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并根據(jù)故障碼設(shè)定的條件分析故障碼產(chǎn)生的原因，進(jìn)而對(duì)數(shù)據(jù)的數(shù)值及波形進(jìn)行分析，找出故障點(diǎn)。 2．無(wú)故障碼時(shí) 故障碼分析后確認(rèn)無(wú)故障碼存在時(shí)，從故障現(xiàn)象人手，根據(jù)控制系統(tǒng)的工作原理和結(jié)構(gòu)，推斷相關(guān)數(shù)據(jù)參數(shù)，再用數(shù)據(jù)分析的方法對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)參數(shù)進(jìn)行觀察和全面分析。 在進(jìn)行數(shù)據(jù)分析時(shí)，常常需要知道所修車系統(tǒng)的基本原理和結(jié)構(gòu)、基本的控制參數(shù)及其在不同工況條件下的正確讀值，并經(jīng)過(guò)認(rèn)真的分析，才有可能得出準(zhǔn)確的判斷。 本書提出了綜合診斷技術(shù)的概念，但在這里只講了其中兩部分內(nèi)容，即故障碼的分析和數(shù)據(jù)分析，另外三部分(點(diǎn)火分析、尾氣分析和壓力及真空波形的分析)因已在其他書中對(duì)其作過(guò)較詳細(xì)的論述，這里就不再重復(fù)了。 |
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